Mobilfunk-Roaming in der Elektromobilität
Es gibt in Deutschland mehr als 800 regionale und überregionale Stromanbieter. Hat ein eFahrzeugbesitzer mit seinem Energieversorger einen Auto-Stromvertrag geschlossen, will er auch in Deutschland oder gar in ganz Europa zu den jeweils vereinbarten Tarifen Strom tanken können. Lädt der Autobesitzer zum Beispiel sein Fahrzeug in einem Parkhaus mit dem Strom eines anderen Versorgers auf, müssen die Stromlieferanten den verbrauchten “Kraftstoff” untereinander abrechnen. Dazu braucht es stabile Softwaresysteme und Datennetze, um den Stromverbrauch beim Aufladen zuverlässig abrechnen zu können. In diesem Bereich sieht der Kommunikationskonzern Telekom seine Marktchance. Sein Konzept soll wie das Roaming beim Mobilfunk funktionieren. Das Auftanken eines Elektroautos beginnt mit der Identifikation des Verbrauchers an der Steckdose. Erst nach Prüfung der Kundendaten startet der Ladevorgang. Dafür müssen die Stromsäulen mit den IT-Systemen der Versorger und der Abrechnungsstelle vernetzt sein. Ist der “Tank” voll, muss der Kunde die korrekte Strommenge und den Preis prüfen können. Laut Telekom sei es technisch machbar, den Ladevorgang auf dem Bordcomputer des Autos zu überwachen und die Quittung im Display des Navigationssystems anzuzeigen. Die Telekom geht davon aus, dass mit der Großserienproduktion von Elektroautos ein Internetzugang im Fahrzeug zum Standard werden wird.
Mit der Entwicklung neuer Batterietechnologien ist es gelungen E-Mobilität zukunftsfähig zu machen. Lithium Ionen Akkus haben eine Energiedichte die es uns ermöglicht mit Elektroautos auch mehrere Hundert Kilometer weit zu fahren. Der Durchbruch ins elektromobile Zeitalter scheint nun möglich zu sein. Alle Automobil- Hersteller haben sich dafür ausgesprochen, dass das Auto in Zukunft elektrisch fährt.
Die Bundesregierung möchte, dass bis 2020 ca. 1 Million Elektro- Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren. Hierzu zählen auch Hybridfahrzeuge, die neben dem Verbrennungsmotor einen Elektromotor zur Antriebsunterstützung verwenden. Hybridfahrzeuge lassen sich mit erheblich minimierten Verbrauchswerten betreiben ohne Einbußen in der Reichweite oder den Fahrkomfort zu haben. Doch bis E-Mobilität im Straßenverkehr merklich Einzug gefunden hat, werden noch viele Jahre vergehen.
Obwohl das Interesse an Elektrofahrzeugen enorm ist, wird es in absehbarer Zeit nicht möglich sein diese auch kostengünstig und in großer Stückzahl zur Verfügung zu stellen. Doch nur hohe Produktionszahlen machen E-Mobilität auch wirtschaftlich und rentabel?
Mit Hilfe eines preisgünstig, nachrüstbaren Hybridantriebes ließe sich kurzfristig diese Lücke schließen und Zukunftstechnologie heute bereits vielen verfügbar machen.
Mitverantwortlich für den jetzigen, hohen Anschaffungspreis und die schleppende Einführung dieser neuer Technologien sind im Wesentlichen die hohen Batteriekosten. Mit 10000 Euro und mehr schlägt allein der Batteriesatz in einem E-Fahrzeug zu Buche.
Hier gilt es gemeinsam neue Konzepte zu entwickeln, um Interessenten beim Kauf eines E-Fahrzeugs zu unterstützen.
Angesichts der immer noch schwierigen wirtschaftlichen Situation zögert die Bundesregierung noch mit der Zusage von staatlicher Unterstützung wie sie heute schon z.B. in Frankreich praktiziert wird. Dort erhält der Käufer eines E- oder Hybridfahrzeugs bis zu 5000 Euro Zuschuss. Ob es solche Unterstützung auch in Deutschland geben wird oder ob die Bundesregierung Ihre Mittel in Forschung und Entwicklung steckt um den technologischen Rückstand gegenüber asiatischen Ländern aufzuholen ist noch völlig unklar. Diese Situation lässt viele Interessierten weiterhin zögern und vom Kauf eines E-Fahrzeugs bis auf weiteres absehen.
Ein Lösungsansatz für dieses Problem wäre, wenn die Batterien in Besitz des Energieversorgungsunternehmens wären. Diese könnten dann, über die gesamte Lebensdauer der Batterie, von dem Fahrzeugbesitzer durch den Stromverbrauch refinanziert werden.
Der Batterienutzer würde sich langfristig an seinen Stromlieferanten binden und über einen festgelegten kWh-Preis und eine Mindestabnahmemenge für eine garantierte, kontinuierliche Kapitalrückführung sorgen. Eine ähnliche Entwicklung kennen wir bereits aus der Telekommunikation. Handys haben bei der Markteinführung noch sehr viel Geld gekostet. Heute bekommt man Sie für 1 Euro. Refinanziert werden diese über eine vertraglich festgelegte Mindestlaufzeit zu einem festgelegten Gesprächstarif.
Mobilität wird auch in Zukunft seinen Preis haben.
Wenn wir heute an der Zapfsäule tanken, vergleichen wir genau die Preise bevor wir uns für ein Mineralölkonzern entscheiden, denn einmal Volltanken tut mitunter sehr weh. Aber in Zukunft wird auch die kWh Strom nicht mehr 20 Cent kosten sondern vielleicht sogar 1 Euro.
Bei einem angenommenen Verbrauch von 12 kWh pro Hundert Kilometer wird E-Mobilität sicher nicht kostengünstiger werden.
Die Tankstellen der Zukunft aber werden die Energieversorgungsunternehmen sein. Diese könnten durch ein solches Batteriefinanzierungsmodell Kunden langfristig an sich binden und Gewinne generieren.
Die Batterie ist im Grunde genommen die Verpackung für den Strom.
Der Kunde will Strom kaufen. Die Kosten für den Strom sind dabei noch relativ moderat. Die Verpackung jedoch, ist unverhältnismäßig hoch und wird zurzeit allein Ihm in Rechnung gestellt. Hätte zu beginn des Automobilen Zeitalters der Tank für den Kraftstoff allein schon Kosten in vergleichbarer Höhe verursacht, hätte sich das Auto so wie wir es kennen vielleicht nie durchgesetzt.
Das von uns vorgestellte Konzept kommt hier dem Käufer eines Elektro- oder Hybridfahrzeugs entgegen, indem es die Anschaffungskosten minimiert und über die Nutzung des Fahrzeugs über längere Zeit verteilt. Aber auch die Energieversorger profitieren von dieser Lösung.
Durch den raschen Ausbau der Regenerativen Energiequellen Wind und Sonne ist Zukunft mit erhöhten Schwierigkeiten bei der Abnahme der Energie während Starkwindphasen mangels vorhandener Pufferspeicher zu rechnen. Mehrmals viel der an der Börse gehandelte Strom in der letzten Zeit in einen Minusbereich, d.h. durch den massiv vorhandenen Stromüberschuss und der Tatsache das sich die Großkraftwerke nicht kurzfristig runterfahren lassen wurden Stromabnehmer für die Abnahme von Energie vergütet. Über die Nutzung der in E-Fahrzeugen vorhandenen Energiespeicher könnten die Energieversorgungsunternehmen in Zukunft solche Hochenergiephasen besser ausnutzen, um auch hier Gewinne zu erzielen. (Smart Grid). Wenn hierbei die genutzte Batterie auch dem EVU gehören würde, ließe sich eine solche Nutzung und die damit einhergehende Belastung plausibler darstellen.
Ein weiterer Gewinner in dieser Konstellation wäre der Automobilhersteller. Er könnte dem Kunden ein preislich interessantes Produkt anbieten und somit rasch die notwendigen hohen Produktionszahlen erreichen. Dies sorgt wiederum für geringere Produktionskosten bei dem Batteriehersteller und eine weiterhin gesicherte Abnahme in hoher Stückzahl zu festen, kalkulierbaren Lieferbedingungen.
Letztendlich kommt es zu einer Win-Win Situation bei der alle, auch die Umwelt, davon profitieren können.
Nur so wird es möglich werden Elektromobilität in den nächsten Jahren erfolgversprechend einzuführen und den technologischen Rückstand gegenüber Asien zu kompensieren.
Über eines sollte man sich jedoch im Klaren sein. Emobilität ist nur sinnvoll, wenn der Strom auch aus regenerativen Quellen kommt. Konzepte die die Einführung von Hybrid –und Elektrofahrzeugen mit der notwendigen Kopplung an regenerative Energiequellen zwingend begleiten, fehlen bei den Automobilherstellern jedoch völlig. So ist zu befürchten, dass das elektroautomobile Zeitalter auf Kosten der Umwelt geht.
Die Sportservice Lorinser GmbH arbeitet zurzeit an der Entwicklung eines nachrüstbaren Radmotors der in kleine Stadtfahrzeuge, wie den Smart fortwo, den Renault Clio, den Fiat 500, VW Polo und vielen anderen nachträglich eingebaut werden kann, um somit die CO2 Emissionen und den Kraftstoffverbrauch erheblich zu reduzieren.
Mit dieser Entwicklung wird es gelingen die vorhandene Lücke zu Schließen und elektromobile Technologie kurzfristig vielen Interessierten zur Verfügung zu stellen.
Im November 2010 hat der Prototyp Easybrid die Funktionalität und Machbarkeit des Systems unter Beweis gestellt.
2011 sollen weitere Prototypen den Weg der industriellen Fertigung auch unter wirtschaftlichen Aspekten aufzeigen.
Interessierten Unternehmen bieten wir nun die Möglichkeit, Ihre Ideen, Zukunftsstrategien, Produkte oder Konzepte gemeinsam zu realisieren.
Martin Oberdörfer-Schmidt
Projektleitung Radmotor-Hybrid
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Sportservice Lorinser
Sportliche Autoausrüstung GmbH
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