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Elektroriese China

25. Oktober 2009 klaus Keine Kommentare

chinaExperten gehen davon aus, dass chinesische Hersteller auch im sich entfaltenden Markt für Elektroautos eine bewährte Strategie verfolgen: Erst wird die Marktführung im eigenen Land angestrebt, dies auf weitere asiatische Wachstumsmärkte übertragen, gefolgt vom Mittleren Osten sowie Afrika (diese Vorgehensweise erklärt auch die relative IAA-Zurückhaltung noch in diesem Jahr), bis schließlich der US- und europäische Markt angegangen wird. Gezielt wird dabei meist zunächst auf das unterste Preissegment, später auch die Mittelklasse. Einige Fachleute glauben, dass China spätestens im Jahr 2015 die USA als größten Automobilmarkt weltweit ablösen werden.

Die Zentralregierung in Peking hat bereits 2006 angekündigt, dass durch Zusammenschlüsse, Übernahmen und höhere Produktionszahlen eine Gruppe heimischer Autoproduzenten mit Staatshilfe zu globalen Herstellern aufgebaut werden sollen. Dabei handelt es sich unter anderem um die Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), die unter anderem mit Volkswagen und General Motors (GM) kooperiert, und um FAW, deren Partner ebenfalls der VW-Konzern ist. Daneben sollen die beiden Hersteller Dongfeng und Changan zügig zu großen Konzernen aufgebaut werden. Insgesamt gibt es in China derzeit mehr als 80 Produzenten unterschiedlichster Größen. Die Regierung strebt die Schrumpfung und Konzentration auf rund zehn um so stärere Automobilbauer an.

In einem nächsten Schritt stehen internationale Einkäufe an, um an Entwicklungs-Know-how und Vertriebsnetze zu gelangen. Beispiele sind etwa die Übernahme von Hummer seitens Sichuan Tengzhong oder das Werben der Beijing Automotive Industry Corporation (BAIC) um Delphi und Opel oder Geelys Bemühungen um die Ford-Tochter Volvo.

Zentral in der chinesischen Automobilstrategie steht die Elektromobilität. Peking fördert die Entwicklung konkurrenzfähiger Elektroautos mit umgerechnet 1,1 Milliarden Euro. Bereits bis 2011 sollen Produktionskapazitäten von mindestens 500.000 Elektroautos aufgebaut werden. Jeder chinesische Produzent ist gehalten, mindestens ein Fahrzeug mit alternativem Antrieb ins Portfolio aufzunehmen.

Auf Konsumentenseite wird der Kauf von Elektrofahrzeugen staatlicherseits mit bis zu 6.500 Euro für batterieelektrische PKF gefördert. Die Förderung von E-Taxis liegt auf ähnlicher Höhe, Busse können mit über 50.000 Euro subventioniert werden. Dies führt zu Endpreisen chinesischer Elektroautos, die deutsche Verbraucher als attraktives Kaufkriterium bezeichnet haben.

Prominentester Vertreter der Carmaker aus dem Reich der Mitte ist Build Your Dreams (BYD) – gleichzeitig zweitgrößter Batterieproduzent der Welt, das einen Weltmarktanteil von 30 Prozent bei Lithium-Ionen-Akkus hält. Erst seit 2003 werden hier auch Fahrzeuge gefertigt. Doch Kooperationen mit beispielsweise Bergé Automoción oder Volkswagen führen dazu, dass bereits 2010 in den USA marktfähige Fahrzeuge angeboten werden sollen. Da passt es ins Bild, dass der BYD-CEO Wang Chuanfu mit einem geschätzten Vermögen von 3,4 Mrd. Euro die (schnell wachsende) Liste der reichsten Chinesen anführt. Das Gesamtwachstum der chinesischen Wirtschaft für 2009 schätzen Wirtschaftsexperten auf rund acht Prozent.

Rückblick: (Über) 150 Jahre Elektroautos

18. Oktober 2009 klaus Keine Kommentare

Eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen oder sogar jedes fünfte Auto überhaupt als Stromer bis zum Jahr 2020. Das scheint angesichts der 1.436 Elektroautos, die zum ersten Januar 2008 hierorts zugelassen waren, noch als weiter Weg. Und es lässt vergessen, dass die Elektroautos auf eine lange, wenn auch nicht zu allen Zeiten stolze Tradition zurückschauen können: Ein Thomas Davidson soll bereit 1855 erste batteriebetriebene Elektrofahrzeuge konstruiert haben, nach anderen Quellen sind diese Experimente sogar auf 1835 zu datieren. Von einer kurzen seitens Robert Anderson mit einem Elektrofahrzeug zurückgelegten Fahrdistanz wird aus dem Aberdeen des Jahres 1839 berichtet. Gustav Trouvé stellte 1881 – fünf Jahre vor Carl Benz – ein dreirädriges Elektroauto auf der “Internationalen Elektrizitätsausstellung” zu Paris vor. Erstaunlich auch, dass schon 1886 in London Elektrotaxis und später auch Elektrobusse von Radcliffe fahren.

Manfred Kriener, Chefredakteur von zeozwei.de, weist in einem lesenswerten Artikel [DIE ZEIT Nr. 38 vom 10.09.2009, S. 90] darauf hin, dass in der Frühzeit des Automobils Elektroautos in einem “dramatischen Kopf-an-Kopf-Rennen gegen die Benziner” lagen. Und anfangs auch durchaus gewannen, was Zuverlässigkeit, Komfort (Start der Verbrennungsmotoren per Kurbel) und nicht zuletzt Geschwindigkeit anging. Der Weltrekord des Jahres 1899 mit 105,88 km/h jedenfalls gehörte dem Elektroauto “La Jamais Contente” der Compagnie Internationale des Transports Electriques, mit dem Pilot Camille Jenatzy der Konkurrenz davonfuhr.

Nachgezeichnet wird auch der Triumphzug des von Ferdinand Porsche entwickelten Lohner-Porsche, einer der Sensationen der Pariser Weltausstellung von 1900. Das Fahrzeug hatte bereits Radnabenmotoren, lief 50 km/h bei einer Reichweite von 50 km/h. Porsche war auch einer der ersten, der durch Hinzunahme eines Daimler-Verbrennungsmotor ein Hybrid-Fahrzeug mit verlängerter Reichweite konstruierte.

Laut Krieners Quellen hatten noch im Jahr 1900 40 Prozent der Autos Dampfantrieb, auf Rang zwei mit 38 Prozent kamen die batteriebetriebenen, gefolgt von Benizinern mit nur 22 Prozent. Als vorläufigen Umkehrpunkt macht der Autor die Erfindung des Elektrostarters durch Charles Frankling Kettering im Jahre 1911 aus, der die Benziner nun auch im Bedienungskomfort konkurrenzfähig machte. Noch 1912, also auf dem ersten Gipfelpunkt der Elektromobilität, wurden laut Prof. Dudenhöffer 33.800 Elektrofahrzeuge gebaut. Heute werden die Karten im Rennen Stromer gegen Benziner neu gemischt…

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